El próximo martes el tribunal supremo se reúne para resolver sobre el recurso de casación interpuesto por la administración y ENAGAS, sobre la viabilidad, de la planta regasificadora del puerto de Granadilla, que sólo estaría operativo un 20% de los días del año, según un informe pericial encargado por el tribunal superior de justicia de canarias.

 “Granadilla es el lugar donde están realizándose las obras de construcción de un  puerto, en el cual se contempla la instalación del proyecto de instalación de la planta regasificadora cuya autorización se recurre. Quiere ello decir que la viabilidad y construcción de dicho puerto es un requerimiento para la viabilidad de nuestro proyecto.

La zona donde se prevé la instalación de la planta Regasificadora es un lugar donde la fuerza del viento hace imposible la maniobrabilidad de buques de peso.”

Esta afirmación está recogida en el estudio pericial realizado por Don Fernando Lucas Correa Hernández, capitán de la Marina Mercante,  el cual fue designado por el Tribunal Superior de Justicia de Canarias, como perito para el procedimiento ordinario 0000216/2005.

No lo dicen los ecologistas, ni los perroflautas, ni los del no a todo, lo dice un informe pericial con datos y mediciones científicas encargado por el TSJC, con el que se ha elaborado este artículo.

La tabla 1 que sigue, expresa la media anual en porcentaje de días al año de los datos registrados en la Estación del Aeropuerto Reina Sofía para un total de 3.315 días tomados desde enero de 1995 hasta enero de 2004 y la misma media anual en porcentaje de días al año para los datos registrados en la Estación meteorológica de Puertos del Estado en Granadilla, para un total de 805 días correspondientes a los años 1998, 1999 y 2000.

MANIOBRABILIDAD DE LOS BARCOS DE TRANSPORTE DE GAS NATURAL EN LAS CONDICIONES DE VIENTO DESCRITAS

En relación con la entrada de los buques gaseros y su permanencia en puerto un barco de transporte de gas natural, de dimensiones medias, no puede alcanzar la fuerza de tiro necesaria, tanto cargado como sin carga, para igualar la fuerza del viento correspondiente a un viento de Fuerza 6 y superiores según la Escala de Beaufort, quedando también la permanencia en puerto de dicho barco gasero en peligro existiendo el riesgo de rotura de cabos y la consecuente situación de barco sin gobierno dentro de la dársena.

Esta afirmación coincide con lo expresado por Puertos del Estado en el documento “Recomendaciones para obras marítimas ROM 3 1-99[i]” cuando se refiere a la maniobra de cualquier tipo de buque de gran obra muerta (como es el caso de los gaseros), para los que indica que deben maniobrar con vientos de como máximo Fuerza 5 en Escala de Beaufort.

Los vientos de Fuerza 5 marcarían el límite operativo de este barco gasero de dimensiones tipo que aún en estas condiciones, precisaría de al menos dos remolcadores tractor de 70 toneladas de tiro y otros  dos de 50 toneladas de tiro para garantizar la realización de la delicada maniobra de ciaboga en condiciones de seguridad. Con vientos de fuerza 4 tampoco habría problemas de maniobra ni de permanencia en puerto, si bien deberán también ser utilizados los 4 remolcadores anteriormente indicados.

En relación con la salida urgente a mar abierto del buque gasero

Además de poder maniobrar en condiciones de seguridad, un barco gasero debe poder contar con la posibilidad de abandonar el puerto de forma rápida para alejarse de la planta en el menor tiempo posible y así, en caso de accidente, evitar el posible efecto dominó entre las instalaciones en tierra y el buque cargado.

En efecto, la Organización Internacional del Gas (IGU, Internacional Gas Unión), en su publicación  “Safety and Technology Developments in LNG Terminals and Vessels”, punto 4.7.2, dice lo siguiente:

“Se tendrán en cuenta las condiciones medio ambientales de la zona y la posible evacuación del buque en caso de emergencia. El Terminal estará orientado de forma tal que el buque pueda abandonarlo con un mínimo de asistencia y orientando el buque hacia la entrada del puerto o hacia el mar para facilitarle una ruta rápida a mar abierto”

La Norma UNE- EN 1532, que se ocupa de las relaciones entre la planta y los buques que en ella descargan,  va más lejos pudiendo leerse en su apartado 9.2.1:

En referencia al emplazamiento del muelle de atraque se deberá tener en cuenta que “deberá tener espacio libre para el buque con el fin de que pueda abandonar el muelle sin ayuda ajena”.

Esto implica que debe garantizarse que el gasero que atraque en el Puerto de Granadilla tenga garantías de poder abandonar las instalaciones en el menor tiempo posible y por sus propios medios, es decir, SIN AYUDA DE REMOLCADORES. Por este motivo los barcos gaseros tampoco podrían cumplir con las condiciones de seguridad exigibles, al menos, en situaciones de fuerza 5, donde se encontrarían en su límite operativo y precisarían de la ayuda de los remolcadores.

Por todo ello, los barcos gaseros sólo podrían abastecer la planta regasificadora en condiciones de seguridad a través del Puerto de Granadilla un 20% del año (ver tabla)

El Dictamen Pericial encargado por el Tribunal Superior de Justicia de Canarias y Puertos del Estado advierten que no sería posible la maniobra ni la permanencia en puerto de un buque gasero en condiciones de vientos de fuerza 6. Estos vientos se alcanzan un 60% de los días del año en la zona del Puerto de Granadilla (ver tabla) En este caso, el puerto sólo sería operativo un 40% de los días del año.

La Organización Internacional del Gas y la Norma UNE- EN 1532 advierten  que un barco gasero debe poder abandonar el puerto de forma rápida por sus propios medios de manera que, en caso de accidente, pueda evitarse su propagación entre las instalaciones en tierra y el buque cargado.

Tanto el Dictamen Pericial como Puertos del Estado coinciden al indicar que el límite de operación de un barco gasero se alcanza con vientos de fuerza 5 (un 20% del año en el litoral de Granadilla). El Dictamen realizado por el capitán de la marina mercante llega más lejos y advierte que con fuerza 5 es necesario el uso de remolcadores para garantizar la seguridad en la maniobra y atraque del gasero en el Puerto, por lo que el barco no podría abandonar el puerto de forma rápida por sus propios medios en caso de accidente. Estas indicaciones se están aplicando en los Puertos de Barcelona, Huelva, Sagunto, Ferrol o Bilbao (ver tabla).

A tenor de la información expuesta SE CONCLUYE que el Puerto de Granadilla NO RESULTA APTO para acoger barcos gaseros al no ser posible garantizar las condiciones de seguridad por las características climatológicas que presenta la zona en UN 80% DEL AÑO.

En consecuencia, resulta INADECUADA la construcción de una planta regasificadora en las inmediaciones del citado puerto al no quedar garantizado el suministro del recurso que precisa para el ejercicio de su actividad  y suponer un  incremento del riesgo de accidente y  sus efectos .

ESTUDIO SOBRE LOS VIENTOS DE LA OAG

Hacemos referencia ahora al estudio sobre los vientos en la zona del puerto de Granadilla y en el mar por medio de una boya, ubicada en las cercanías de lo que sería la entrada al futuro puerto proyectado.

El estudio mencionado ha sido realizado por el Observatorio Ambiental de Granadilla (OAG)

La Fundación Observatorio Ambiental del Puerto de Granadilla tiene por objeto colaborar con los departamentos e instituciones de la Comunidad Autónoma de Canarias y de otros archipiélagos macaronésicos así como con las instituciones de la Administración del Estado, con competencia en la conservación del medio marino, y con las entidades de carácter científico o conservacionista vinculadas al medio marino.

Entre sus fines figura el realizar un análisis continuo de la evolución de los impactos previsibles y probables del nuevo puerto industrial de Granadilla, en la isla de Tenerife, motivo por el cual  fue creada la fundación como órgano de vigilancia independiente, a raíz del Dictamen de la Comisión Europea de 6 de Noviembre de 2006 en relación con el proyecto de construcción de dicha infraestructura.

http://www.oag-fundacion.org/content/pdf/legal/ce2006_dictamen_granadilla.pdf

El estudio contiene datos de los vientos de los años 2012, 2013 y 2014.

Como se puede comprobar, usa la misma equivalencia de la escala Beaufort para procesar los datos obtenidos, según se puede comprobar en el cuadro de más abajo copiado del mencionado estudio.

Las mediciones tomadas por la OAG en la estación terrestre de Granadilla y en la Boya del puerto son las siguientes:

Comparemos este cuadro con el tomado del año 1995 al 2004

Como se puede comprobar hay diferencias entre los dos cuadros de mediciones  Posiblemente sea debido a la diferencia de altitud con respecto al mar en el caso del aeropuerto de Granadilla, es más difícil de entender en el caso de la Estación de Puertos del Estado en Granadilla, pero en el informe pericial no se ubica el lugar de la estación, por lo que no podemos establecer ninguna causa de esta diferencia. A continuación mostramos un cuadro con las medias anuales de las cuatro estaciones que se han usado en el estudio.

 Creemos que la referencia más fiable por su localización geográfica son las medidas tomadas en el mar, en las cercanías de lo que sería la entrada al puerto, porque esas serían las condiciones a las que se enfrentaría un barco metanero que amarrara en el muelle para descargar gas natural licuado.

Hay también una diferencia fundamental entre los dos estudios. En el de la OAG leemos esto:

 “En las gráficas se ha destacado el nivel de 50 km/h de velocidad (= fuerza 7) como un referente. Aunque depende de las condiciones locales, de las dimensiones del barco y de los medios disponibles en un puerto, se suele considerar que maniobrar una embarcación con fuerza 7 o superior entraña peligro potencial de accidente”

Como podemos ver, es una definición bastante genérica y ambigua, porque no establece parámetros claros, y dice que se “suele” considerar sin especificar quien considera esos criterios, lo cual nos obliga a buscar referencias documentales y legislativas de algún tipo que aclaren la cuestión.

Esta diferencia es fundamental para poder establecer la viabilidad del puerto ya que si tomamos el criterio del estudio de la OAG de imposibilidad de atraque de barcos con viento de fuerza 7 el puerto no es operativo un 30% de los días del año tomando como referencia el informe pericial y en el caso del informe de la OAG este porcentaje baja a 17,00%.

Para establecer un criterio riguroso en cuanto a la velocidad máxima del viento que permita una entrada, atraque, desatraque y salida del puerto de un barco metanero de gran tonelaje, sin peligro de accidente, nada mejor que acudir a las instrucciones de la compañía ENAGAS futura gestora de la Planta Regasificadora del Puerto de Granadilla, ya que entendemos que los mismos criterios que utiliza para sus barcos metaneros en diversos puertos de la península, serán los que utilice en el puerto de Granadilla en Tenerife.

Así tenemos que hay establecidos tres procedimientos de seguridad, de obligado cumplimiento para sus barcos metaneros para los puertos de Barcelona, Cartagena y Huelva.

Son los siguientes:

PROCEDIMIENTO DE SEGURIDAD INTERFASE ENTRE EL TERMINAL DE GNL DE ENAGAS EN HUELVA Y EL BUQUE

http://www.enagas.es/stfls/ENAGAS/Transporte%20de%20Gas/Documentos/ship-shore%20%20Huelva%20-%20Sep-2014.pdf

La entrada y salida a un puerto, así como el atraque y desatraque se rige para los barcos metaneros de ENAGAS según la legislación oficial en concreto:

Normas sobre entrada, salida, atraque y desatraque de buques en el puerto de Huelva publicado en el Boletín Oficial de Huelva número 178 el 19 de septiembre de 2006

Condiciones para grandes buques metaneros:

1.- Condiciones meteorológicas

1.- La visibilidad mínima será de tres millas, siendo en horas nocturnas millas con tendencia a mejorar.

2.- La velocidad del viento no superará los 15 nudos. Para las horas nocturnas no deberá ser superior a 10 nudos.

PROCEDIMIENTO DE SEGURIDAD INTERFASE ENTRE EL TERMINAL DE GNL DE ENAGAS EN CARTAGENA Y EL BUQUE

Revisión:  diciembre de 2012

http://www.enagas.es/stfls/EnagasImport/Ficheros/268/876/Ship-Shore%20Safety%20Procedure%20Planta%20Cartagena%20COMPLETO.pdf

ANEXO II

• Viento Límite: navegación entrada -salida:

La entrada de buques metaneros de pequeño y mediano porte en condiciones climáticas favorables quedará limitada a vientos de velocidad igual o inferior a 20 nudos de promedio en la media hora anterior a la maniobra. La salida de buques metaneros en condiciones climáticas favorables quedará limitada a vientos de velocidad igual o inferior a 25 nudos de promedio en la media hora anterior a la maniobra.

3.17.2. La entrada de buques metaneros de gran porte, Qmax y Qflex en condiciones climáticas favorables quedará limitada a vientos de velocidad igual o inferior a 20 nudos de promedio en la media hora anterior a la maniobra (18 nudos para vientos de SSW – Lebeche). La salida de buques metaneros en condiciones climáticas favorables quedará limitada a vientos de velocidad igual o inferior a 20 nudos de promedio en la media hora anterior a la maniobra.

3.17.3. La medición de la velocidad del viento se efectuará mediante anemómetro calibrado por el Organismo competente, que disponga de registro de mediciones y situado en el centro medidor de vientos en el puerto (dique Bastarreche).

• Para buques “metaneros de gran porte, Qflex y Qmax”, en el caso de que se prevea que el viento pueda alcanzar una velocidad de 25 nudos o más, el buque tendrá que abandonar inmediatamente el atraque.
• ATRAQUE NOCTURNO. Se permiten las maniobras nocturnas, siempre y cuando no se sobrepase alguna de las siguientes circunstancias:
• Viento límite: 10 nudos
• Mar, máxima altura de Ola (Hs) permisible: 1 m
• Visibilidad inferior a una milla.

PROCEDIMIENTO DE SEGURIDAD INTERFASE ENTRE EL TERMINAL DE GNL DE ENAGAS EN BARCELONA Y EL BUQUE

http://www.enagas.es/stfls/ENAGAS/Transporte%20de%20Gas/Documentos/SAFETY%20PROCEDURE%20Barcelona%20rev%20%20agosto14.pdf

4 . ENTRADA , TRÁNSITO Y ATRAQUE

Entrada  4 .1 .1 . Estará prohibida para los buques con gases licuados a granel cuando la visibilidad sea inferior a 1 milla o bien con vientos superiores a 16 nudos de promedio en la última media hora y siempre que no hayan habido rachas superiores a los 20 nudos en el mismo periodo.

La medición de la velocidad del viento se efectuará mediante anemómetro calibrado por organismo competente, que disponga de registro de mediciones y situado en el centro medidor de vientos del puerto.

Los procedimientos establecidos por ENAGAS ofrecen una información absolutamente fiable de la operatividad de los barcos metaneros en los puertos de la península donde hay plantas regasificadoras. Como ya hemos dicho, entendemos que por analogía, usará los mismos criterios para la planta regasificadora que gestionará en el Puerto de Granadilla.

Por otra parte, en el puerto de Huelva la empresa gasera utiliza para su procedimiento interno en cuanto a la velocidad del viento para permitir la circulación de buques metaneros en este puerto, lo establecido normativamente en el Boletín Oficial de la Provincia, lo cual constituye una referencia legislativa objetiva sobre el tema que nos ocupa.

Con la información obtenida, podemos realizar la siguiente tabla:

Como podemos ver en dos puertos se limita la movilidad de los barcos metaneros, cuando esta supera vientos de fuerza 4 y en un tercero a fuerza 5. Las condiciones del puerto de Cartagena son inmejorables al estar totalmente a resguardo del oleaje por su situación geográfica  por lo que tal vez sumado al menor oleaje y vientos del mar mediterráneo, han llevado a la autoridad portuaria a elevar en un nudo la velocidad máxima para permitir la navegación de los buques metaneros en el puerto.

Consideramos mucho más probable que atendiendo a los fuertes vientos que reinan en la zona del Puerto de Granadilla, se aplique el mismo criterio que en Huelva y Barcelona y la velocidad máxima del viento, para permitir la entrada, atraque, desatraque y salida del puerto de los barcos metaneros sea de viento de fuerza 4 como máximo.

En cuanto al horario nocturno, al tener los tres puertos la misma velocidad máxima del viento en fuerza 2 es lógico pensar que el mismo criterio se aplicaría en el puerto de Granadilla.

Con estos datos mucho más fiables porque no está basado ninguno en hipótesis sino tomados de la realidad tanto científica (mediciones de organismo independiente especializado) como jurídica (ordenanza vigente al día de hoy de la autoridad portuaria de Huelva) y administrativa (procedimiento interno de ENAGAS futura gestora de la planta) podemos establecer lo siguiente:

Tomando como referencia las mediciones de la velocidad del viento de la boya ubicada en el mar en las cercanías de lo que sería la entrada al futuro puerto de Granadilla el mismo estaría operativo para los barcos metaneros un 47,56% de días al año en horario de día y para el horario nocturno, solo podría autorizar la navegación un 14,43% de días del año.

Ignoramos los criterios de rentabilidad que tiene la empresa ENAGAS para la viabilidad de la planta regasificadora pero que prácticamente de cada 10 días, 5 esté el puerto cerrado a la entrada, atraque, desatraque y salida de los barcos metaneros que suministrarían el gas natural a la central, nos ofrece serias dudas sobre su viabilidad técnica y financiera, vulnerando el artículo 67.2 de la Ley 34/1998, de 7 de octubre, del sector de hidrocarburos.

Mucho peor es el tema del horario nocturno ya que de cada 10 días algo más de 8,5 de media, estará cerrado el puerto a la navegación de los barcos metaneros.

A esta dificultad habría que añadir la de que en el caso de que se prevea una velocidad superior a 25 nudos, el buque deberá abandonar inmediatamente el amarre en el puerto y salir a mar abierto, si se aplica la instrucción 7.3.6 de Enagas para el puerto de Cartagena.

Estos límites operativos debido a la velocidad del viento, tienen dos consecuencias:

1.- Si se aplican de forma restrictiva —que sería la interpretación correcta por motivos de seguridad— es bastante probable que en algún periodo de tiempo se produzca un desabastecimiento de gas en la Central Térmica de electricidad, que se vería obligada a parar su producción.

Esto tendría consecuencias económicas negativas muy importantes para la industria turística de la isla y para los ciudadanos en general y este escenario no está contemplado en el Estudio.

2.- Si la aplicación de la limitación a la navegación por la velocidad del viento, se aplica de forma laxa, no restrictiva,  es muy posible que el riesgo de accidente grave aumente geométricamente, y esto es factible debido a las presiones de tipo económico que pueden existir por las pérdidas ocasionadas ante la prohibición de entrada a un buque para abastecer de gas a la planta regasificadora y a la Central Térmica.

Las consecuencias de un accidente grave en la planta regasificadora, serían devastadoras para la población de la isla y para la economía de la misma, según establecemos en el punto siguiente.

Nos parece temerario seguir adelante con la construcción de la planta regasificadora, sin estudios más profundos sobre la interacción del viento y la navegación de los buques metaneros en el puerto de Granadilla, sobre todo sin un protocolo que prevea situaciones de emergencia por vientos fuertes. El Estudio de Impacto Ambiental modificado para un proyecto que ya fue suspendido en el Tribunal Superior de Justicia de Madrid, ya fue parado, debería haberse anulado hasta que no se contemple la investigación necesaria sobre el tema tratado en este punto.

Nuevamente nos hacemos la misma pregunta ¿Por qué este irracional empeño en hacer una inversión millonaria en una instalación que resultará inviable técnica y financieramente y que está condenada al fracaso salvo que se ponga en grave peligro a la población del sur de Tenerife saltándose las normas de seguridad? ¿Donde está el interés publico de esta inversión? ¿A quien beneficia? Desde luego a los ciudadanos canarios no.

Isidro López Neira

Abogado ambientalista

Miembro de la Asamblea Ciudadana contra el Puerto Industrial de Granadilla

[i]