Antonio Pastor | Quién paga la pata vacía al turoperador

Para poder consumir la mayor parte de un producto turístico, hay que trasladarse de un lugar a otro. Y esto se hace con distintos medios, entre otros, como los servicios de las líneas aéreas, que es el que nos compete a Canarias. Los grandes flujos turísticos dependen del establecimiento de unas rutas aéreas, mantenidas con una frecuencia suficiente, de aviones que las cubren, y para su supervivencia se pasará por que éstas sean operativas y rentables, o que estén subvencionados por organismos o entidades, al objeto de desarrollar turística o industrialmente el destino. Aunque muchos olvidan que el transporte aéreo es un negocio complejo, ¿Qué pasa con Canarias?

Esto hace que se deba disponer de ingentes cantidades económicas para el mantenimiento y la sustitución de los aviones, que deben ser revisados y modernizados en corto espacio de tiempo. Lo que exige una amortización muy rápida. Y evidentemente el ritmo de innovación y modernización aérea están en manos de los constructores de aviones, auténticos monopolios, que son los que verdaderamente marcan, a este nivel, el desarrollo genérico de los transportes y del Turismo en particular.

Por otra parte el tráfico aéreo tiene otros condicionantes. Unos provenientes de los acuerdos que tienen que suscribir y cumplir las compañías en relación con los derechos de vuelos entre países, regulados por los gobiernos, y otros provenientes de las normativas de las asociaciones a las que como compañías de negocios pertenecen, como en el caso de IATA.

Todo ello hace que para que un avión sea rentable hay que tenerlo muchas horas produciendo en el aire (entre diez y catorce horas, según el tipo de avión y la comercialización que se haga). De hecho, si se quiere rentabilizar una aeronave, el porcentaje de ocupación tiene que ser muy alto. Y en condiciones de comercialización económicamente favorables o por lo menos satisfactorios. Caso contrario, pues el tiempo es crucial, al de los vuelos chárter, con los turistas. La dinámica de la rentabilización de la unidad productiva del avión lleva aparejada grandes problemáticas de Marketing. Por otra parte es interés del Marketing el cómo diferenciar entre sí cada uno de los producto/servicio de avión y posicionarlos mejor que los análogos de la competencia disponga en el mercado.

Siempre que se inicie, o reinicie como es el caso, una nueva ruta aérea, y fundamentalmente, ahora, en los vuelos turísticos o chárter, hay que considerar que puede haber tramos de la misma en los que por operatividad, el avión puede volar en vacío. Por posible posicionamiento y por ser la primera vez que efectúa el trayecto, así como a fin de temporada. De ahí la definición de, La Pata vacía, sin pasaje. Ya que el primer viaje no pueden ser rellenado con turistas  o viajeros del mismo tipo (ida y vuelta). Salvo que le consigamos viajeros residentes o de negocios para la vuelta, a un precio reducido. A lo sumo se puede pretender el venderles un producto de sólo vuelta (al principio) o de sólo ida (al final).

¿Pero quién paga la pata vacía al turoperador para que se anime a venir? Pues queda claro que al ser productos que no se venderán sucesivamente, al final salen caros y sólo se pueden considerar como productos para recuperar aportaciones de ingresos. Aun así tenemos que ir agilizando y consolidar las llegadas de viajeros o turistas, a partir de los próximos dos meses.